FAITS SAILLANTS - Le tricylindre turbocompressé d’un litre n’a pas d’égal quand il s’agit de la livrée de puissance démentielle jumelée aux éléments raffinés et à la qualité auxquels vous vous attendez de la griffe Yamaha. Conçu à partir d’un moteur turbo évolué, chaque composant de ce moteur – depuis son admission à son échappement – est perfectionné pour offrir des performances sans admettre le moindre compromis. Ce turbocompresseur Yamaha a bien fait ses preuves, il a mérité le respect de l’industrie et jouit de la réputation de meilleur moteur de l’industrie. Vous conviendrez… la morsure de la Sidewinder injecte véritablement un puissant venin!
- Quand les papillons des gaz sont fermés, le freinage moteur dans un moteur à 4 temps a un effet marqué sur la maniabilité de la motoneige et l’agrément de conduite. Yamaha a mis au point un système spécial qui met à profit le circuit du régulateur du régime de ralenti (RRR) et la cartographie du MCE, en se fondant sur le déplacement des papillons des gaz et le régime du moteur pour réduire la pression négative à l’admission pendant la décélération.
- La suspension avant à centre de roulis évolué (ARCS) est équipée de longues fusées faites d’un alliage forgé de haute résistance et de légers bras delta supérieurs. Sa géométrie est conçue pour en optimiser les fonctions, tout en augmentant sa garde au sol. Il en découle une morsure des plus féroces avec un roulis du châssis moins prononcé, donnant lieu à une maniabilité plus prévisible et plus uniforme.
- La suspension arrière SR à deux amortos est le fruit de nombreuses années de peines et de développement en compés de snocross et cross-country. Cette suspension légère file avec souplesse dans les bosses, tout en résistant admirablement à l’affaissement. La suspension arrière SR dispose d’un cadre de suspension « accouplé » qui met à profit une fixation « coulissante » unique en son genre dans le bras avant, laquelle glisse sur 1,27 cm (0,5 po) dans la « fente » du bras avant. Ce bras dynamique réduit la levée des skis lors d’une accélération, et conserve aussi une bonne dose de stabilité en direction à l’avant. La disposition bien pensée de l’essieu arrière, jumelée au design génial de la roue de support et de configuration, confère à l’ensemble une durabilité hors pair.
- À l’avant, la SE a droit aux amortos Fox Zero RC munis de ressorts hélicoïdaux réglables qui disposent aussi de nombreuses possibilités d’ajustements en matière d’amortissement. Ces amortos mettent à contribution la technologie de déglaçage FIST exclusive à FOX, l’amortissement sensible à la vitesse, des tiges de qualité supérieure enduites de chrome dur et un corps en alliage d’alu T6 anodisé d’un diamètre de 3,8 cm (1,5 po). Le bras avant du cadre de la suspension arrière amortit les chocs à l’aide d’un amorto de 3,8 cm, en alu et à gaz haute pression, alors qu’à l’arrière, la suspension tire parti d’un amorto plus costaud de 5 cm (2 po) lui aussi en alu et à gaz haute pression; ensemble, ils assurent la souplesse de l’amortissement et des performances dépourvues d’affaissement.
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PERFORMANCE - Le logement de la turbine, fait d’un alliage de nickel, est extrêmement robuste et précis, bien capable de résister aux températures élevées. Les aubes en IconelMD de la turbine sont supportées par des roulements à billes en céramique de qualité supérieure, et sont très légères et robustes. Ceci donne lieu à un faible moment d’inertie, qui à son tour, entraîne des réponses rapides comme l’éclair à la saisie des données sur les gaz d’échappement. Trois corps d’admission sont utilisés exclusivement pour accélérer davantage la livrée d’air comprimé de la turbine aux soupapes d’admission.
- Le MCE Mitsubishi, mis au point par Yamaha, met à profit neuf (9) capteurs qui recueillent des données sur les conditions de fonctionnement, à l’aide d’une configuration mémoire prédéterminée. Armé de ces données, le MCE ajuste le calage de l’allumage, l’injection d’essence, la pression d’air dans la tubulure d’admission et la pression de suralimentation du moteur turbo, en vue de maximiser le rendement du moteur, de façon fiable, quelles que soient les circonstances.
- Yamaha cherchait un moteur exceptionnellement nerveux, avec très peu, voire aucun décalage (le décalage est monnaie courante dans les moteurs turbo classiques). Parmi les moyens de réaliser leur objectif figure la mise au point d’un système d’admission doté de trois corps d’admission distincts disposés à proximité des soupapes d’admission, plutôt que d’un seul corps d’admission alimentant de longues tubulures d’admission – cette conception novatrice est inédite partout ailleurs sur la planète, et constitue une première pour Yamaha avec son moteur turbo Genesis!
- Contrairement aux clapets de surpression traditionnels, la soupape de dérivation d'air Yamaha redirige la pression d'air vers le côté « admission » du compresseur, afin de prévenir les sautes de pression et de maintenir la vitesse de rotation de la turbine, ce qui permet au moteur d'être prêt à répondre avec brio à la prochaine accélération et à livrer une puissance soutenue.
- Du liquide de refroidissement circule dans le turbocompresseur pour contrôler la température sous le capot et aider à refroidir l’air admis. Une fois le moteur turbo arrêté, l’énergie de convection issue du liquide de refroidissement surchauffé dans sa culasse continue de circuler sans que la pompe du liquide de refroidissement n’ait à fonctionner. Ceci élimine la nécessité d’un cycle de refroidissement du moteur turbo, et en assure la durabilité des composants.
- Les poulies primaire et secondaire à rouleaux YSRC ont été conçues avec la durabilité et la légèreté de fonctionnement à l’esprit. Elles transmettent efficacement le couple impressionnant produit par le moteur turbo Genesis à la chenille avec un minimum d’usure de la courroie d’entraînement. La poulie primaire s’engage énergiquement pour utiliser la pleine puissance disponible, tandis que la seconde à rouleaux réagit rapidement à la rétrogradation et procure un ratio supplémentaire par ses grandes poulies pour continuer à accélérer longtemps après l’abandon des autres.
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MANIABILITÉ - Les ingénieurs ont conçu le châssis SRV en gardant à l’esprit la centralisation de la masse. Environ 60 pour cent de la masse de la motoneige se trouve concentrée dans le triangle principal. Le résultat? Une motoneige obéissante, bien équilibrée et amusante dans une myriade de conditions.
- Le châssis SRV met à contribution une structure porteuse triangulée et de l’alu tout léger en vue d’offrir une motoneige dont la masse est parfaitement équilibrée et centrée autour du pilote. La partie supérieure du cadre, en forme de pyramide, confère au châssis une robustesse sans pour autant l’alourdir.
- La chenille RipSaw de Camso II de 137 pouces et dotée de barrettes de 1,25 pouce, considérée comme étant la meilleure chenille de haute performance sur le marché, accélère, freine et valse comme une virtuose dans des conditions très variées.
- Les skis à quille unique, exclusifs à Yamaha, établissent l’équilibre précaire entre la légèreté de l’effort requis au guidon et la maniabilité précise, sur une vaste gamme de conditions de neige. Les lisses de carbure décalées, unique en leur genre, améliorent davantage la nervosité de la direction. Une cale coussinée très spéciale s’allie à la butée en caoutchouc pour ajuster le point de pression sur la lisse de carbure. L’écartement général des skis est aussi réglable – suffit de déplacer au côté opposé la cale épaisse qui se trouve sur chaque fusée de ski.
- La colonne de direction rectiligne de la Sidewinder est acheminée par-dessus le moteur. Elle est raccordée à une tringlerie à levier coudé, par souci de simplicité et de légèreté. Cette conception minimise aussi le jeu dans la direction et confère un rayon de braquage très serré
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CONFORT - Le logement de chenille léger de la Sidewinder, en deux pièces, s’avère très résistant pour les longues randonnées; sa forme effilée est idéale pour rehausser le confort des jambes et améliorer la position de conduite en général. Des dentelures acérées sont pratiquées dans les marchepieds renforcés pour bien évacuer la neige et pour que le pilote puisse planter solidement les pieds, avec confiance.
- Un des contacteurs du commodo gauche permet de modifier « à la volée » l’intensité de chaleur des poignées chauffantes et du chauffe-pouce. On peut aussi sélectionner les renseignements au tableau de bord à l’aide d’un pratique contacteur à bascule, et sélectionner tout aussi facilement le bouton-poussoir de démarrage électrique et de marche arrière, lui aussi, intégré au commodo de la poignée gauche. À droite, la poignée dégarnie comprend la manette des gaz ergonomique et le coupe-moteur d’urgence autonome. Le cylindre de frein Hayes « Stealth », lui, est jumelé à une manette en composite pour procurer une excellente modulation, d’excellentes sensations et un puissant freinage.
- Il est facile de passer d’une fonction à l’autre à l’aide des contacteurs du commodo sur la poignée gauche. Un servomoteur fait passer la transmission en marche arrière, simplement, immanquablement. Un avertisseur sonore retentit pour rappeler que la marche arrière est engagée.
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